发动机的未来，三大日系汽车，双田一产，到底哪个最好？

有朋友问：“三大日系汽车，双田一产，到底哪个发动机最好？”

【李耳推车】说，丰田、本田与日产，这三家车企在发动机新技术应用研发领域的研究方向几乎是完全不同的，即全方位挑战的丰田汽车、利用可变压缩比(VCR)发动机技术的日产汽车、以预燃室为核心的本田。

他们的目标出奇的一致，即致力于提升发动机的的热效率，从而提升整个旗下车辆的经济性。

提高汽油机最高热效率的竞争，开始一直由丰田领头，本田常年跟随。近年日产正式参战，已形成三足鼎立的局面。

传统发动机，有些文章已经讲得很透彻。这篇文章，我们来讲一讲发动机的未来，未来双田一产这三家车企的发动机的研发方向与谁更牛逼。

发动机的未来，在于搭载混合动力车型的应用。由于世界主要国家或地区的（中国、欧盟，没有美国，因为它已经退出巴黎气候协定）对于碳排放要求、油耗要求越来高，汽车为了能满足这一大的趋势，各大车企势必会加深旗下车辆的电动化。

日系的这家巨头预测，到2030年，CO2排放的测量方式有可能转变为全生命周期评价，HEV的CO2排放可能与EV相当，或者随着技术的发展可能会低于EV，2030年以后HEV和E为围绕“真”环保车的地位，展开势均力敌的技术竞争。

所谓全生命周期评价（LCA），即评估汽车生产、能源生产&运输、行驶、废弃、再利用等CO2的排放量总和。2025年，LCA法规将完成GB标准落地实施，与现有双积分等法规对接。

虽然新能源纯电动车发展的趋势很迅猛，但是，丰田汽车、日产汽车和本田这三家日本汽车公司，仍将着眼于 2030年以后的汽油发动机开发。他们预测，到2030年，发动机和包含简易式的混合动力车是世界的主流，在全球销售中，约 90%仍将是配备发动机的汽车。

通过提升混合动力汽车发动机热效率，使得旗下销售的HEV车型满足全球各地绝大部分国家或地区的碳排放要求。他们计算的这个热效率值需要达到50%。

2016年，日产商业化了一系列混合动力电动汽车e-POWER，其仅使用汽油机发电，而不使用其驱动动力。串联方法使在大多数操作过程中都可以轻松利用发动机的最高热效率范围，而无需考虑波动很大的驱动力需求。提高热效率的最大值直接与提高整个系统的效率有关。

在三家公司的领导层所披露的最高热效率实验值中，日产领先一步，目前已经超过了50%，超过了丰田的47~48%和本田的47.2%。另外，3家公司都为了实现超过45%的目标，利用了空燃比超过30的超稀薄燃烧。

对于已开始关注最大热效率的日产，本田认为热效率与输出的兼容性至关重要。该公司正在开发一系列平行的“ i-MMD”，发动机输出除了发电之外，作为驱动力也很活跃。

本田计划将单位输出功率提高到80kW/L，同时将最高热效率的近期目标维持在45％左右。专注于二次燃烧室（预燃室）和喷水技术的发展，以实现热效率和输出。

除了强调最高热效率的汽油发动机之外，丰田还将开发两种结构简单的汽油发动机。它已经在世界范围内量产了串并联的THS（丰田混合动力系统），并引领了混合动力汽车汽油发动机最高热效率的竞争。

日产汽车董事总经理平井俊宏说：“我们的目标是将ePOWER热效率提升至50%，这不仅仅是遵守法规，也是为了提高其竞争力。”

丰田汽车动力公司岸宏尚总裁Hirohisa Kishi认为，在技术上可以开发出最高热效率达50%的汽油机，以后将根据市场可接受价格来决定投入时机。在实验中，丰田汽车的最大热效率已达到47%-48％。该公司研究了多种技术，包括超稀薄燃烧，它燃烧空燃比（A/F）超过 30的稀薄混合气，气缸隔热，废热回收，燃料改质，热效率目标为50％。

本田暂时将目标设定为45％左右，尽管样机的最大热效率已达到47.2％。本田研发常务董事松尾雄武认为，与其实现50％的最大热效率这一标志性目标，不如平衡热效率和功率。不是在有限的发动机条件下实现高热效率，而是兼顾高功率的同时，在更广泛的条件下实现高效率。